Son.az "Baku Network"da dərc olunmuş məqaləni təqdim edir:

BMT-nin dənizə çıxışı olmayan inkişaf etməkdə olan ölkələrin (Landlocked Developing Countries, LLDC) problemlərinə həsr olunmuş üçüncü konfransı Türkmənistanda, "Avaza" milli turizm zonasındakı möhtəşəm sahil mərkəzində keçirildi. Buraya yüzdən artıq ölkənin liderləri, onlarla beynəlxalq təşkilat, iri transmilli korporasiyalar toplandı. Simvolik məqam isə ondadır ki, görüş elə bir ölkədə baş tutdu ki, formal olaraq sahil xətti var, amma bu sahil - qapalı Xəzər dənizi - dünya okeanına açılmır. Elə mövzunun məğzi də budur: XXI əsrdə pəncərənin qarşısında dəniz görmək hələ beynəlxalq dəniz yollarına çıxış demək deyil. Okean marşrutlarına birbaşa çıxışın olmaması isə hələ də ölkənin iqtisadi inkişafına və siyasi çəkisinə ciddi məhdudiyyətlər qoyur.

Tarixən açıq dənizə çıxış dövlətə güclü rəqabət üstünlüyü qazandırıb. Dokapitalist dövrdə məhz dəniz yolları ticarətin, mədəni mübadilənin əsas arteriyası idi, dövlətlərin iqtisadi qüdrətini və siyasi nüfuzunu formalaşdırırdı. Böyük İpək Yolu və digər quru marşrutları isə yüklərin həcmi, ticarətin miqyası və texnologiyaların yayılma sürəti baxımından dəniz yolları ilə rəqabət apara bilmirdi.

XXI əsrdə də - dəmir yolu və avtomobil logistikasının inkişafına baxmayaraq - dəniz nəqliyyatı liderliyini qoruyur. Beynəlxalq qurumların hesablamalarına görə, dünya ticarət dövriyyəsinin 80 faizi hələ də dənizlə daşınır. Müasir gəmilərin yükqaldırma qabiliyyəti quru nəqliyyatının imkanlarını bir neçə dəfə üstələyir, dəniz daşımalarının iqtisadi səmərəliliyi isə hələ də analoqu olmayan səviyyədə qalır.

Quru yolları isə sistemli məhdudiyyətlərlə üz-üzədir: bürokratik maneələr, uyğunsuz gömrük prosedurları, çoxsaylı sərhəd keçidləri və viza formalıqları yükün çatdırılma vaxtını uzadır, maya dəyərini artırır. BMT-nin o vaxtkı baş katibi Pan Gi Mun hələ 2013-cü ildə vurğulamışdı ki, Mərkəzi Asiyadan Avropaya konteynerin quru yolu ilə daşınması bir neçə sərhəddə mürəkkəb və bahalı prosedurlar tələb edir, halbuki dəniz marşrutu cəmi iki yoxlama nöqtəsindən - yola çıxış və təyinat limanından keçir.

Açıq dənizə çıxış təkcə iqtisadi kateqoriya deyil, həm də ölkənin dünya arenasındakı çəkisini müəyyən edən strateji faktordur. Fransis Fukuyamanın "tarixin sonu" proqnozları çoxdan mifə çevrilib, münaqişələr və müharibələr isə çoxalır. Belə şəraitdə dəniz yollarına nəzarət regional siyasətin sərhədlərini aşan təsir alətidir.

Buna ən bariz nümunə - Qərb müşahidəçilərinin istehza ilə "şapka və çəpikin içindəki barmaleylər" adlandırdığı husilərdir. Ağır silahları və tamhüquqlu hərbi-dəniz donanması olmadan belə, onlar Qırmızı dənizi Ədən körfəzi və Hind okeanı ilə birləşdirən strateji Babulməndəb boğazına nəzarəti ələ alıblar. Bu dar su yolu - Süveyş kanalının cənub qapısıdır; dünya dəniz ticarətinin təxminən 10 faizi, konteyner daşımalarının isə üçdə biri buradan keçir. Bölgədə aparıcı dövlətlərin hərbi bazaları olsa da, husilər vaxtaşırı hücum edir, gəmiləri batırır və ya ələ keçirirlər, xüsusən də İsraillə əlaqəsi olduğunu düşündükləri gəmiləri. Nəticədə Babulməndəb dünya kommersiya gəmiçiliyi üçün ən təhlükəli nöqtələrdən birinə çevrilib.

Bu fakt bir daha göstərir ki, dəniz kommunikasiyalarına çıxışı olan ölkələr, iqtisadi və hərbi potensiallarından asılı olmayaraq, əllərində strateji təsir rıçağı saxlayırlar. Dənizə çıxışı olmayan dövlətlər üçün isə bu imkanlar qat-qat məhduddur.

BMT dənizə çıxışı olmayan inkişaf etməkdə olan ölkələrin üzləşdiyi dörd əsas problemi xüsusi vurğulayır: tranzit tarifləri və mürəkkəb logistika səbəbindən yüksək ticarət xərcləri; dənizə çıxışı təmin edən tranzit ölkələrdən asılılıq, hansı ki, bu dövlətlərin siyasi və iqtisadi sabitliyindəki istənilən problem marşrutu bağlaya bilər; qlobal tədarük zəncirlərinə zəif inteqrasiya; infrastruktur və institusional məhdudiyyətlər.

Bu bərabərsizliyi yumşaltmaq üçün BMT-nin dəstəyi ilə 2001-ci ildə Dənizə çıxışı olmayan inkişaf etməkdə olan ölkələr qrupu yaradıldı. Cəmi iki il sonra - 2003-cü ildə - Almatıda ilk ixtisaslaşmış konfrans keçirildi. Nəticədə "Almatı Bəyannaməsi" və hərəkət proqramı qəbul olundu. Bu sənəd tranzit-nəqliyyat sistemlərinin inkişafı və belə dövlətlərin dəniz yollarına sərbəst çıxış hüququnun təminatı üçün konkret addımlar nəzərdə tuturdu. Həmin hüquq hələ 1982-ci il BMT-nin Dəniz Hüququ üzrə Konvensiyasında təsbit olunmuşdu və tranzit marşrutları üzərində yerləşən ölkələrlə razılaşmalar imzalanmasını nəzərdə tuturdu.

Kağız üzərində quru ərazili dövlətlərin gəmiçilik, balıqçılıq, sualtı kommunikasiya xətləri çəkmək və hətta öz bayraqları altında donanma saxlamaq hüquqları bərabərdir - limanları xaricdə olsa belə. Amma reallıqda bu imkanlar çox vaxt yüksək tariflər, bürokratik əngəllər və siyasi risklər fonunda faktiki olaraq əldən çıxır.

2014-cü ildə Vyanada keçirilən ikinci konfransda 2024-cü ilə qədər nəzərdə tutulmuş kompleks onillik fəaliyyət proqramı qəbul edildi. Məqsəd - bu ölkələri dünya ticarətinə sistemli şəkildə inteqrasiya etmək idi. Lakin on il əvvəlki maneələrin çoxu yenə yolun qarşısını kəsdi.

Avazada baş tutan üçüncü konfransın missiyası ikili idi: əvvəlki proqramların nəticələrini möhkəmləndirmək və onları yeni geosiyasi şəraitə uyğunlaşdırmaq. Çünki indi iqtisadi təcrid çox vaxt təkcə coğrafiyanın deyil, həm də sanksiya siyasətinin məhsuludur. 2014-cü ildə dəniz tranzitinə yönəlik təhdidlər əsasən nəzəri müstəvidə müzakirə olunurdusa, 2025-ci ilə gəldikdə bu risklər real, hətta kəskin siyasi xarakter alıb.

Belarus bu məsələdə bariz nümunədir. Dənizə çıxışı olmayan ölkə təbii səbəblərdən yox, birbaşa siyasi qərarların nəticəsində beynəlxalq kommunikasiya xəttindən kənarlaşdırıla bilər. Türkmənistan forumu ərəfəsində Belarus XİN-in rəsmi nümayəndəsi Anatoli Qlaz bəyan etdi ki, Baltik ölkələri bilərəkdən Minskə dəniz çıxışını bloklayır və BMT-nin Dəniz Hüququ üzrə Konvensiyasında təsbit olunmuş tranzit hüququnu pozurlar. Onun sözlərinə görə, Klaypeda limanındakı terminallardan istifadənin məhdudlaşdırılması təkcə Belarusun iqtisadi maraqlarına zərbə vurmur, həm də qlobal bazarda, məsələn, gübrə sektorunda tarazlığı pozur. Qiymət artımı və qıtlıq isə nəticə etibarilə ərzaq çatışmazlığı yaşayan ölkələri daha da çətin vəziyyətə salır.

Bu günkü mənzərəni 2014-cü illə müqayisə edəndə fərq açıq görünür. O vaxt Belarus sanksiya siyahılarında yox idi və gözlənilmədən Rusiyaya xərçəng (krevetka) tədarükündə əsas oyunçuya çevrilmişdi. Söhbət formal olaraq Belarus ərazisindən keçən re-eksportdan gedirdi, amma bu sxem ölkəyə coğrafi məhdudiyyətləri müvəqqəti də olsa çevik logistika və tərəfdaşlıq razılaşmaları hesabına kompensasiya etməyə imkan verdi. İndi isə Minsk üçün bu qapılar bağlıdır, "belarus krevetkası" mövzusu isə keçmişdə qalıb.

Ancaq dənizə çıxışı olmayan ölkələrin problemi nə dəniz məhsulları, nə də ayrıca bir məhsulun ticarəti ilə məhdudlaşır. Məsələn, Mərkəzi Asiya, Ermənistan və Belarus üçün coğrafi təcridin obyektiv qiyməti konkret rəqəmlərlə ölçülür: beynəlxalq ekspertlərin hesablamalarına görə, buradakı ticarət əməliyyatlarının maya dəyəri dəniz limanına malik ölkələrlə müqayisədə orta hesabla 74 faiz baha başa gəlir, sərhəd keçidi və yüklərin çatdırılma müddəti isə "dəniz" iqtisadiyyatlarının göstəricilərindən təxminən iki dəfə çoxdur.

Üçüncü Avaza Konfransının gündəliyi bütün dənizə çıxışı olmayan dövlətləri əhatə etmirdi - yalnız inkişaf etməkdə olanları. Bu - mövzunun fokusunu izah edən əsas detal idi. 2023-cü ilin məlumatına görə, dünyada belə ölkələrin sayı 44-dür, onların 32-si inkişaf etməkdə olanlar qrupuna daxildir. Qalan 12-si isə əsasən Avropada yerləşən inkişaf etmiş dövlətlərdir. Statistikada müəyyən şərtilik də var, çünki siyahıya qismən tanınan ərazilər və beynəlxalq statusu qeyri-müəyyən olan dövlətlər də daxil edilir.

İnkişaf etmiş ölkələr üçün dənizə çıxışın olmaması nadir hallarda kritik amil sayılır. Lüksemburq, Lixtenşteyn, San-Marino, Vatikan kimi mini-dövlətlər ümumiyyətlə dəniz ticarətinə fokuslanmır. Avstriya və Macarıstan kimi daha iri Avropa ölkələri isə Aİ-nin vahid bazasına inteqrasiya olunub, burada sərhəd və gömrük baryerləri faktiki yoxdur. Coğrafi yaxınlıq, güclü nəqliyyat infrastrukturu və çay kommunikasiya xətləri bu məhdudiyyətləri tamamilə kompensasiya edir.

Tamamilə fərqli mənzərə Avropa xaricindəki inkişaf etməkdə olan ölkələrdə müşahidə olunur. Onların dünya ticarət marşrutlarından uzaqlığı, tranzit dövlətlərdən asılılığı və zəif infrastrukturu dənizə çıxışın olmamasını daimi iqtisadi baryerə çevirir. Elə buna görə də BMT-nin 2000-ci ildə qəbul etdiyi "Minilliyin Bəyannaməsi"ndə belə ölkələrin xüsusi ehtiyacları ayrıca bənd kimi qeyd olunub və onların qlobal iqtisadiyyata inteqrasiyası üçün beynəlxalq dəstəyin vacibliyi vurğulanıb.

Bununla belə, inkişaf etməkdə olan ölkələr arasında da vəziyyət eyni deyil. Mərkəzi Asiyada nisbətən üstün mövqedə olanlar Qazaxıstan və Türkmənistandır. Dünya okeanına çıxışları olmasa da, Xəzər dənizinə sahilyanı mövqeləri onlara Rusiyanın Birləşmiş Dərin Sulu Nəqliyyat Sisteminə (BDNS) çıxış verir. Bu sistem vasitəsilə su yolu ilə Qara, Baltik və Ağ dənizlərə çatmaq mümkündür. BDNS 10 min tonadək su basdırma qabiliyyəti olan gəmilər üçün nəzərdə tutulub ki, bu da onlara xarici ticarətdə tamhüquqlu dəniz donanmasından istifadə imkanı verir - baxmayaraq ki, tranzit Rusiya ərazisindən keçir.

Avazada keçirilən üçüncü LLDC konfransı isə dənizə çıxışı olmayan ölkələrin üzləşdiyi ənənəvi problemlərlə yanaşı, yeni çağırışları da əhatə edən geniş gündəliyə sahib idi. Müzakirələrin mərkəzində dayanan mövzulara davamlı investisiyalar, nəqliyyat infrastrukturunun inkişafı, rəqəmsal həllərin tətbiqi, borc yükünün azaldılması, ticarətin liberallaşdırılması, tarif siyasəti, "yaşıl" texnologiyalar, ekoloji təhlükəsizlik, limanların, terminalların və logistika qovşaqlarının tikintisi daxil idi.

Forumun açılışında BMT baş katibi Antoniu Quterreş görüşün əsas ideyasını bir cümlədə ifadə etdi: "Coğrafiya dövlətlərin taleyini müəyyən etməməlidir." Onun mövqeyini Qazaxıstan prezidenti Kasım-Jomart Tokayev dəstəklədi, iqlim gündəliyinin əhəmiyyətini və nəqliyyat dəhlizlərinin genişləndirilməsini vurğuladı. Qazaxıstan Avrasiya məkanında əsas tranzit qovşağı kimi Asiya ilə Avropa arasındakı quru daşımalarının təxminən 85 faizini təmin edir və bu sahədə hər bir irəliləyiş birbaşa olaraq ölkə iqtisadiyyatının dayanıqlığına təsir göstərir.

Tacikistan prezidenti Emomali Rəhmon diqqəti rəqəmsallaşmaya, ticarət və gömrük prosedurlarının ÜTT standartlarına uyğunlaşdırılmasına yönəltdi. Türkmənistan lideri Sərdar Berdiməhəmmədov qlobal hidrogen energetikasının inkişafı üzrə proqram təşəbbüsü irəli sürdü, həmçinin tullantıların minimuma endirilməsi və resursların təkrar istifadəsinə əsaslanan "dairəvi iqtisadiyyat" üzrə türkmən təşəbbüsünü xatırlatdı.

Özbəkistan prezidenti Şavkat Mirziyoyev isə birbaşa iqtisadi itkilərə diqqət çəkdi: yüksək nəqliyyat xərcləri hər il region ÜDM-nin 2 faizini "yeyir", Mərkəzi Asiyada logistika isə orta hesabla malların dəyərinin 60 faizinə başa gəlir - bu, dünya göstəricilərini bir neçə dəfə üstələyir. Həll yolu kimi o, konteyner daşımalarının qaydalarının unifikasiyasını, tariflərin optimallaşdırılmasını, tranzit zəmanətləri üzrə qlobal sazişin işlənməsini, Logistika İnteqrasiyasına Dəstək Fondu yaradılmasını və dənizə çıxışı olmayan ölkələrin beynəlxalq "Həssaslıq İndeksi"nin formalaşdırılmasını təklif etdi.

Qırğızıstan hökumət başçısı Adılbek Kasımaliyev etiraf etdi ki, son iyirmi ildə göstərilən səylərə baxmayaraq, əvvəlki hədəflər tam yerinə yetirilməyib. Lakin 2024-2034-cü illəri əhatə edən yeni fəaliyyət proqramı səhvləri düzəltmək, toplanmış təcrübəni nəzərə almaq və daha davamlı inkişaf strategiyası qurmaq üçün şans verir.

Beynəlxalq Avtomobil Nəqliyyatı İttifaqının baş katibi Umberto de Pretto isə yüklərin sərhəddə gecikmələrinin yaratdığı sistemli itkilərə diqqət çəkdi. O, TIR Konvensiyasının imkanlarından daha fəal istifadəyə çağırdı. Bu mexanizm yüklərin sərhədlərdən gömrük yoxlaması olmadan keçməsinə şərait yaradır. Sadəliyinə və effektivliyinə baxmayaraq, LLDC ölkələrinin böyük hissəsi hələ də onu tətbiq etməyib.

Konfransın yekunu olaraq iki əsas sənəd qəbul edildi - 2024-2034-cü illəri əhatə edən Avaza Fəaliyyət Proqramı və Avaza Siyasi Bəyannaməsi. Bu sənədlər dənizə çıxışı olmayan ölkələrin logistikasının kompleks modernləşdirilməsi və iqtisadi inteqrasiyası üçün əsas yol xəritəsinə çevrilməlidir.

Avaza Fəaliyyət Proqramının praktiki məzmunu isə ayrıca - UNIDO, BMT Qlobal Razılaşması və Beynəlxalq Elektro Rabitə İttifaqının dəstəyi ilə təşkil olunan Özəl Sektor Forumunda müzakirə olundu. Burada diqqət bəyannamələrdən konkret iş istiqamətlərinə yönəldi - yəni bizneslə dövlət strukturlarının sinxron hərəkət edə biləcəyi sahələrə.

İlk blok - investisiyalar və davamlı inkişaf məsələləri oldu. İştirakçılar vurğuladılar ki, bərpa olunan enerji sektoruna və texnoloji innovasiyalara maliyyələşdirmənin artırılması həm fosil yanacaqlardan asılılığı azalda, həm də iqtisadiyyatların rəqabət qabiliyyətini yüksəldə bilər.

İkinci əsas istiqamət kimi rəqəmsal transformasiya göstərildi. Yüksəksürətli internet infrastrukturunun inkişafı, elektron sənəd dövriyyəsinin tətbiqi, gömrük prosedurlarının avtomatlaşdırılması - bütün bunların xarici ticarəti ləngidən tranzaksiya xərclərini əhəmiyyətli dərəcədə azaltmaq və bir sıra bürokratik baryerləri aradan qaldırmaq potensialına malik olduğu vurğulandı.

Ayrıca, logistika və regional inteqrasiya məsələləri müzakirə olundu. LLDC ölkələrinin birliyinin yaradılması, vahid prosedurların işlənməsi, normativ-hüquqi bazanın harmonizasiyası tranzit xərclərinin azaldılmasının açarı kimi təqdim edildi. Bu çərçivədə ÜTT ilə əməkdaşlığın gücləndirilməsi, qlobal ticarət qaydalarının quru ərazili dövlətlərin spesifikasına uyğunlaşdırılması xüsusi yer tutur.

Gündəmin mühüm elementlərindən biri də tranzit ölkələrlə tərəfdaşlıqların inkişafı idi. Nəqliyyat qovşaqlarının modernləşdirilməsi, yolların, limanların və terminalların tikintisi, tranzit prosedurlarının sadələşdirilməsi üzrə birgə layihələr yükdaşımaların sürətini kəskin artırmaq və maya dəyərini aşağı salmaq gücünə malikdir.

Ekoloji dayanıqlılıq, iqlim gündəliyi və iqlim maliyyələşməsi də diqqət mərkəzində idi. Xüsusilə Asiya və Afrikada yerləşən LLDC ölkələri üçün iqlim dəyişikliyi su ehtiyatlarına, kənd təsərrüfatına və ərzaq təhlükəsizliyinə birbaşa təhdid yaradır. Çirkləndirici maddə emissiyaları, buzlaqların əriməsi, torpaqların deqradasiyası - bütün bunlar resursqoruyucu texnologiyaların və səmərəli əkinçilik metodlarının tətbiqini tələb edir.

Bundan əlavə, resursların maksimum təkrar istifadəsini hədəfləyən dairəvi iqtisadiyyatın perspektivləri və qeyri-sabit qlobal bazar şəraitində ərzaq təhlükəsizliyi məsələləri də müzakirə olundu.

Ümumilikdə, forum iştirakçıları üçüncü LLDC konfransını uğurlu hesab etdilər və hazırlanmış yol xəritəsinin hələ ilk addım olduğunu vurğuladılar. Əsas çağırış isə onun praktik icrasıdır - xüsusilə də beynəlxalq vəziyyətin ildırım sürətilə dəyişdiyi, siyasi böhranlar və texnoloji sıçrayışların dənizə çıxışı olmayan dövlətlərin inkişafının başlanğıc şərtlərini dərhal dəyişə bildiyi bir zamanda.

Geosiyasətdə və iqtisadiyyatda "əhəmiyyətsiz" ölkə yoxdur - qiymətləndirilməmiş resurslar və reallaşdırılmamış imkanlar var. Avazada keçirilən üçüncü LLDC konfransı göstərdi ki, okeana birbaşa çıxışı olmayan dövlətlər dünya ticarətinin kənarında susqun müşahidəçi qalmaq niyyətində deyil. Onlar öz marşrutlarını axtarır, yeni ittifaqlar qurur və qlobal sistemdən öz xüsusi şərtlərinin tanınmasını tələb edirlər.

Amma bu səylərin uğuru imzalanmış bəyannamələrin sayından deyil, onların real işlək mexanizmlərə çevrilməsindən asılıdır. Dünya sürətlə yenidən qurulur: dəniz kommunikasiyaları hərbi təhdidlərə tuş gəlir, logistika zəncirləri sanksiyaların təzyiqi altında dağılır, iqlim dəyişikliyi isə ənənəvi iqtisadi modelləri kövrək konstruksiyalara çevirir. Bu şəraitdə LLDC ölkələrinin siyasi həssaslıqla strateji üstünlük arasında incə bir xətti keçməsi tələb olunur.

Əgər dənizə çıxışı olmayan dövlətlər öz coğrafi qapalılığını innovasiyalara, dayanıqlı logistika sistemlərinə və qarşılıqlı faydalı tərəfdaşlıqlara təkan verən amilə çevirə bilsələr, "coğrafiya hökm deyil" formulu artıq gözəl bir metafora yox, XXI əsrin qlobal iqtisadiyyatında işlək qaydaya çevriləcək. Əks halda isə onların taleyini yenə öz qərarları deyil, başqalarının çəkdiyi xəritələr və qoyduğu sərhədlər müəyyən edəcək.