Prosesin siyasi mürəkkəbliyinə baxmayaraq, ABŞ prezidenti Donald Tramp administrasiyasının təşəbbüsü ilə Vaşinqton sammitində möhkəmləndirilmiş yeni mərhələdə məhz Azərbaycanın həyata keçirdiyi infrastruktur layihələri regionun yeni geo-iqtisadi reallığının dönməzliyinə zəmanət yaradır. Maliyyə axınlarının, tikinti qrafiklərinin və logistika proqnozlarının təhlili göstərir ki, 2026-cı ilin sonuna qədər Azərbaycan dəhlizin tam işə düşməsinə hazır olacaq. Bu isə Ermənistanı addımlarını sinxronlaşdırmağa məcbur edəcək və regionun tarixində yeni səhifə açacaq.

Bu prosesin siyasi çərçivəsi mürəkkəb və ziddiyyətlidir. Formal olaraq sülh təsbit olunub, amma psixoloji və institusional baxımdan tərəflər hələ də müharibəsiz yaşamağı öyrənirlər. Bakı administrasiyasındakı mənbələrin vurğuladığı kimi, nə Azərbaycan, nə də Ermənistan müstəqillik əldə etdikdən sonra həqiqi dinc-yanaşı yaşamaq təcrübəsinə malik olmayıb. Elə buna görə də hazırkı mərhələni "sülhə öyrəşmə dövrü" adlandırmaq olar. Bu ifadə xüsusilə yerinə düşür, çünki indi infrastrukturun özü barışıq alətinə çevrilib. Bakı iqtisadiyyat vasitəsilə "sülhü sementləmə" strategiyasını seçib: yollar, dəmir yolları və logistika - bunlar sadəcə beton və metal deyil, müharibəni iqtisadi cəhətdən mənasız edən qarşılıqlı asılılıq sistemidir. "Dəhlizlər tikinti deyil, sivilizasiyadır" - Bakıda belə deyirlər.

Beləcə Azərbaycan qədim bir prinsipi reallaşdırır: yol siyasətin ayırdığını birləşdirir.

Bu yeni logistik fəlsəfənin episentri Zəngilan olub - vaxtilə uzaq və dağıdılmış sərhəd zonası olan bu bölgə indi Avrasiyanın strateji qovşağına çevrilir. Onun coğrafi mövqeyi iki əsas nəqliyyat magistralının kəsişdiyi nöqtəni təşkil edir.

Birincisi - "Şərq-Qərb" (və ya Orta Dəhliz) - Çin və Mərkəzi Asiyanı Xəzər, Azərbaycan, Zəngəzur və Türkiyə üzərindən Avropa ilə birləşdirir.

İkincisi - "Şimal-Cənub" marşrutu - Rusiya, Azərbaycan, İran və Hindistanı birləşdirir. Zəngəzur dəhlizi bu iki sistem arasında itkin halqanı - Avrasiyanın "missing link"ini tamamlayır. Bu, sadəcə sovet dövrü xəttinin bərpası deyil, regional inteqrasiyanın yeni konsepsiyasıdır. Azərbaycanlı strateqlərin vurğuladığı kimi, layihə Avrasiyanın nəqliyyat xəritəsini dəyişmək gücünə malikdir və dünənə qədər düşmən olan ölkələr arasında davamlı əməkdaşlıq üçün zəmin yaradır.

İdeyanın praktik həyata keçirilməsi Şərqi Zəngəzur üzərində nəzarətin bərpasından dərhal sonra başlandı. Bölgədə genişmiqyaslı tikinti işləri aparılır, əsas element isə 110,4 kilometrlik Horadiz-Ağbənd dəmir yolu magistralıdır. Bu hissə gələcək Zəngəzur dəhlizinin Azərbaycan seqmentidir. Tikinti işlərinin gedişi təkcə sürəti deyil, mühəndis səviyyəsini də nümayiş etdirir. 2025-ci ilin əvvəlində layihənin icra səviyyəsi 68 faiz idi, yəni əsas mühəndis qurğularının əksəriyyəti artıq inşa olunub.

İşlərin miqyası böyükdür: ümumilikdə 594 mühəndis obyektinin tikintisi və ya layihələndirilməsi planlaşdırılır - bu, region üçün misilsiz göstəricidir. Onların arasında 14 körpü var; o cümlədən Cənubi Qafqazın ən böyük dəmir yolu körpüsü - 771 metr uzunluğunda və 35 metr hündürlüyündə. Dörd tunel inşa edilir, onlardan ikisi - 677 və 1067 metr uzunluğunda olanlar - artıq yekun mərhələdədir. Qaya kütləsinin çıxarılması zamanı dinamitdən istifadə olunur, divarların möhkəmləndirilməsi isə dərhal aparılır ki, təhlükəsizlik və dayanıqlıq təmin olunsun. Ərazinin geologiyası mürəkkəb mühəndis həlləri tələb edir: tunellərin üzərində uçqunların qarşısını alan xüsusi qalereyalar tikilir, marşrut bütövlükdə regionun seysmik aktivliyi nəzərə alınmaqla layihələndirilir.

Dəhlizin infrastrukturu yalnız magistralla məhdudlaşmır. Xətt boyunca doqquz stansiya nəzərdə tutulub - o cümlədən Füzuli və Zəngilanda. Bu isə layihənin ikiqat funksiyasını göstərir: həm tranzit, həm də regional inkişaf. Dəhliz təkcə qitələri birləşdirməməli, həm də yerli iqtisadiyyatı canlandırmalı, sənaye və ticarət üçün yeni klasterlər formalaşdırmalıdır.

Xüsusilə diqqətəlayiq hal odur ki, xətt artıq qismən istifadə olunur: Zəngilanda yerləşən hissə "Holcim" sement zavodunun, Araz iqtisadi zonasının rezidentinin tələblərinə xidmət edir. İl başından bəri buradan təxminən 25 min ton yük daşınıb ki, bu da layihənin rəsmi başa çatmadan işləməyə başladığını göstərir. İqtisadiyyat yeni marşrutlara uyğunlaşır, logistika isə bərpa prosesinin lokomotivinə çevrilir.

"Azərbaycan Dəmir Yolları"nın məlumatına görə, relslərin Ermənistanla şərti dövlət sərhədinə qədər (Ağbənd stansiyası) çəkilişinin 2026-cı ilin sonuna qədər tamamlanması planlaşdırılır.

Bundan sonra elektrikləşdirmə, rəqəmsal siqnalizasiya və rabitə sistemlərinin quraşdırılması, infrastrukturun abadlaşdırılması mərhələsi gələcək. 2027-2028-ci illərdə Azərbaycan artıq Avrasiya nəqliyyat şəbəkəsinə inteqrasiya olunmuş müasir elektrikləşdirilmiş dəmir yolu magistralına sahib olacaq. Bu tarix sadəcə xəttin istismara verilməsini deyil, ölkənin təsir dairəsinin yeni mərhələyə yüksəlməsini də ifadə edir - lokal tranzit mərkəzindən bütün Avrasiya logistikasının struktur elementi səviyyəsinə.

Beləliklə, Zəngəzur dəhlizi təkcə Azərbaycanla Türkiyə arasında yol deyil, həm də infrastrukturun siyasi sabitlik yarada biləcəyinin modelidir. Dünyada sərhədlərin getdikcə daha çox qarşıdurma xətlərinə çevrildiyi bir zamanda Azərbaycan onları əlaqə xətlərinə çevirir.

Zəngəzur dəhlizinin Azərbaycan seqmentində yüksək icra səviyyəsi fonunda indi əsas strateji sual gündəmə gəlir: Ermənistan ərazisindən keçən 44 kilometrlik dəmir yolu xəttinin - yəni bütün Avrasiya logistik sisteminin birləşməsi üçün çatışmayan həlqənin - taleyi necə olacaq? Bu hissə, "Meğri sahəsi" kimi tanınan, 2025-ci ildə mühəndislik baxımından aydın, siyasi baxımdan isə qeyri-müəyyən bir simvola çevrildi.

Texniki mənzərə əslində çox açıqdır. Yerində aparılmış audit nəticəsində Rusiya mühəndis inspeksiyası ən ayıq və detallı qiymətləndirməni təqdim etdi. Rusiyanın Azərbaycandakı səfiri Mixail Evdokimovun sözlərinə görə, mütəxəssislər "bu yolu piyada keçərək" infrastrukturun real vəziyyətini qeydə alıblar. Nəticə gözlənilmədən nikbin olub: tunellər dağılmayıb, daşıyıcı konstruksiyalar salamat qalıb, əsas obyektlərə yalnız bərpa işləri tələb olunur, sıfırdan tikinti yox. Bu, layihənin iqtisadi modelini tamamilə dəyişir, potensial xərcləri və icra müddətini kəskin azaldır. Ermənistan tərəfi bu məsafəni 44 km, Azərbaycan isə 42 km kimi göstərir, lakin mühəndis baxımından fərq əhəmiyyət kəsb etmir.